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  • Solo Helicopteros
    a su vez hace girar el cigüeñal impulsando la hélice 3 Cuando el pistón ha alcanzado su punto máximo inferior vuelve a ascender iniciando un nuevo ciclo idéntico al anterior 4 Si algunos de estos 3 factores intervinientes Compresión alimentación Ignición fallase o se produjese inadecuadamente esa primer explosión no se produciría 5 Por el contrario si esa primer explosión aislada se produce normalmente es indicio claro que estos 3 factores estuvieron presentes y funcionaron adecuadamente 6 Si se produjo esa primera explosión correctamente no existe motivo alguno par que no se produzca una segunda luego otra y otra convirtiéndose en funcionamiento normal en tanto y cuanto esos 3 factores continúen estando presentes y actuando adecuadamente 7 L a única causa por la que un motor que logró explotar una sola vez no lo continúe haciendo normalmente es porque alguno de esos 3 factores intervinientes se interrumpa interrumpiendo la sucesión de explosiones y deteniendo la marcha del motor 8 Con estos conceptos básicos ahora mas claramente comprendidos estaremos en condiciones de analizar con mas precisión y facilidad el porqué nuestro motor se niega a arrancar o porqué luego de haberlo hecho su marcha se interrumpe Analicemos mas particularmente cada uno de estos tres factores por separado LA COMPRESION De los tres factores es este el menos manejable por parte de los usuarios debido a que forma parte del diseño del motor Eventualmente podría ser modificable mediante el quite o agregado de juntas en la cabeza no obstante No es aconsejable intentar modificarla sin la debida experiencia Lo único que el usuario común puede hacer para asegurarse una buena compresión es disponer de un motor en buenas condiciones y solo verificar el correcto ajuste de la glow tornillos de la cabeza y carter y el buen estado de la juntas Si el motor no tiene excesivo desgaste por uso ó deterioros visibles por mal uso La compresión estará presente y poco podremos hacer por intentar mejorarla EL SISTEMA DE ALIMENTACION Deliberadamente menciono sistema de alimentación porque si bien es en definitiva el combustible quien ingresa al motor y explota para que ello se produzca normalmente el combustible almacenado en el tanque debe recorrer un largo camino previo donde intervienen varios elementos que permiten su llegada final a destino y la falla de cualquiera de ellos impedirá el correcto ingreso de este ultimo al motor En consecuencia toda la cadena de elementos que permiten la llegada del combustible al motor constituyen lo que llamo un sistema El sistema de alimentación al motor Estos elementos son A Tipo calidad y estado de vejez del combustible utilizado B Tamaño ubicación y correcto sellado del tanque de combustible C Correcto estado y conexión de las tuberías dentro del tanque D Tuberías externas que conectan el tanque la carburador E Filtros de combustible F Tanque auxiliares si estuviesen instalados G Correcta limpieza y ajustes del carburador H Válvulas de carga de combustible si las hubiera I Niples y tuberías de presurización SISTEMA DE IGNICION Al igual

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  • Solo Helicopteros
    la rotación de nuestras palas rulemanes engranajes anclajes etc debe estar en impecables condiciones Un detallito mas aunque Uds no lo crean como dice Ripley los mosquitos y otros bichitos que se pegan en el borde de ataque de nuestras palas en verano disminuyen seriamente la eficiencia de las palas y muy en especial durante las Autorotaciones No olvidarse de limpiarlas después de cada vuelo PRACTICANDO LA MANIOBRA Aquí cada maestrito con su librito A mi me la enseñaron en USA hace muchos años atrás gente que realmente sabia yo la aprendí y luego enseñé igual y siempre me dio resultado Uds lean comparen y elijan lo que mejor les sirva En principio creo conveniente dividir la maniobra en tres partes bien definidas y practicarlas por separado 1º La entrada o comienzo de la Autorotacion 2º El descenso 3º La frenada final y el toque Es conveniente al menos en los primeros intentos efectuar un circuito normal previo a velocidad media y cuando el modelo nos enfrente en el tramo recto y nivelado hacia nosotros recién allí iniciar la maniobra Mi consejo es que las primeras 20 o 30 practicas de Autorotacion nunca debieran llegar hasta el piso deben ser interrumpidas a unos 6 a 8 mts de altura o mas y volver a ascender para nuevo intento La activación de la llave de Hold es siempre motivo de nerviosismo adicional por lo que propongo no utilizarla Al principio a uno le faltan manos luego empiezan ponerse un poco mas prácticos a sobra tiempo para distraer un dedo de la palanca para cambiar una llave y mas en momentos críticos Mi sugerencia es simplemente modificar el valor negativo de la curva normal de vuelo esa que hemos venido usando hasta hoy bajándolo a los valores antes explicados y practicar al menos las dos primeras partes de la maniobra entrada y descenso usando la misma curva de todos los días reduciendo el motor Eso sirve perfectamente y les dará la tranquilidad de saber que el motor estará siempre listo a ser usado en caso que algo no nos guste Ojo que esa modificación les servirá solo para practicar la entrada y el descenso No intenten con ella llegar al piso pues al verse obligados a dar paso para frenar la caída también estarán dando motor 1º LA ENTRADA O COMIENZO DEL DESCENSO Esta primer parte suena tan trivial como simplemente cortar y tirarse es sin embargo la parte mas importante de toda la maniobra pues de ella dependerá el como y el donde ocurrirá todo lo que venga después la forma en que se descenderá la prolijidad de la maniobra y adonde finalmente vamos a tocar el suelo Varios son los factores que la afectan Analicémosla con mas detenimiento 1º El perfil general de la maniobra de descenso debiera tener un ángulo ideal constante de unos 45º para terminar tocando a los pies del piloto o muy cerca por lo tanto el correcto calculo del momento del corte y entrada será fundamental para lograr ese final buscado dependiendo de la altura que tengamos de la velocidad del modelo del viento reinante y de la puesta a punto 2º La altura Si dibujamos sobre un papel un ángulo de 45º con uno de sus lados horizontal el piso es mas que evidente que si pretendemos descender siguiendo ese ángulo hasta el vértice punto de toque cuanto mas altos estemos mas lejos del punto de toque habrá que iniciar el descenso Mi sugerencia para las primeras practicas es comenzar desde uno 15 a 20 mts 3º Velocidad del modelo Es evidente que si comenzamos la maniobra desde una posición estática con el modelo en estacionario alto apenas cortemos motor se iniciará de inmediato el descenso mientras que si venimos en vuelo de traslación con cierta velocidad al cortar motor el modelo describirá una parábola y entrará gradualmente en descenso demorando el punto de entrada 4º El viento reinante La brisa o el viento reinante según su intensidad nos van a variar las condiciones de flotabilidad del modelo durante el descenso por lo tanto es importante evaluar por medio de la practica como nos ha de afectar al momento de calcular el punto de corte de motor Todos estos elementos deben ser experimentados uno por uno efectuando múltiples practicas que serán interrumpidas a altura bien segura ascendiendo para un nuevo intento Esto no implica absolutamente ningún riesgo y Uds mismos irán descubriendo el como y el porque de cada una Hasta ahora no habremos utilizado la llave de HOLD 2º EL DESCENSO Este viene tan rápido después de la entrada que es casi simultáneo Es mucho menos critico su manejo pues el calculo preciso fue hecho al decidir la entrada y ahora solo nos queda manejar una parte bastante mas fácil Sin embargo también tiene algunos truquitos a tener en cuenta que analizaremos en detalle 1º Continuaremos durante los 20 a 30 primeros intentos usando la curva normal de vuelo 2º Si hemos ajustado adecuadamente el valor negativo de la curva la velocidad de descenso será confortable ni muy lenta que nos haga perder vueltas de palas ni muy vertiginosa que nos asuste Es IMPERATIVO entonces no volver a tocar la palanca de paso durante TODO el descenso pues cualquier incremento en el paso nos frenaría la rotación de palas con resultados contrarios a los que buscamos por otro lado no precisaremos tocarla para nada durante esta etapa Aquí algunos pícaros experimentados van a discrepar conmigo pues ellos usan exceso de paso negativo y luego lo modulan a su gusto Pero no olviden que yo estoy intentando explicar la maniobra simple para los que empiezan esos chiches vienen después 3º El descenso debe ser en línea recta y la actitud del modelo debe regularse SOLAMENTE con el ELEVADOR y algo de alerones para corregir posibles inclinaciones Si bajamos la nariz se incrementara la velocidad de avance hacia adelante y se estirará el planeo llegaremos mas lejos pero con mas velocidad Si por el contrario

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  • Solo Helicopteros
    aceptar que ello supone un riesgo adicional tanto en la posibilidad de errores de pilotaje como de fallas mecánicas producto de mayores exigencias a que se somete a la maquina que deberá asumir como normal para lo cual debe prepararse a conciencia 2 EL HELICÓPTERO en este punto no se trata solamente de tener un modelo apto para acrobacia Someter nuestro helicóptero a las esfuerzos que suponen las maniobras de acrobacia sin que nos falle requiere un minucioso mantenimiento preventivo que no deje ningún detalle por revisar Hay que cambiar toda aquella parte que resulte dudosa antes que falle en vuelo Es conveniente aunque no indispensable cambiar la palas por otras de fibra 3 LA RADIO es el componente fundamental para acrobacia Todas las radios modernas especiales para helicópteros son aptas en mayor o menor medida según su grado de sofisticación Deberán poseer como mínimo dual rates doble régimen en los comandos de vuelos alerón elevador y rotor de cola dos curvas de vuelo normal y acrobática curva de autorrotación totalmente independiente posibilidad de trimado independiente en cada curva de vuelo y mezcla especial del mando de cola con el paso del rotor principal 4 LAS MANIOBRAS es fundamental conocer el patrón de maniobras que se intenta practicar la forma de ejecutarlas cuáles son los comandos que intervienen qué puede ocurrir si algo no sale según lo previsto Es decir debemos planificar analizar y estudiar bien cada una de las maniobras antes de salir a volar Las dudas y sorpresas de último momento suelen ser imposibles de corregir y terminan en un inevitable CRASH 5 PLANIFICAR Como en toda tarea planificada de antemano seguiremos un plan de maniobras básicas a realizar que son Nº1 el looping Nº2 el tonel y Nº3 la media vuelta Todas las demás maniobras avanzadas y

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  • Solo Helicopteros
    evitar toda brusquedad de elevador al comienzo de la maniobra Frente suyo comience un ascenso suave y gradual modulando la aplicación del elevador con suavidad para evitar matarle reducir la velocidad inicial que le permita trepar con facilidad hasta la posición de tope superior invertido Durante el descenso solo regule la aplicación de elevador para dibujar el resto del circulo hasta recuperar la posición nivelada normal al finalizar el looping I Al retomar el punto inferior del loop en posición nivelada jamas olvidemos liberar la aplicación de elevador atrás incluso es necesario aplicar algo de elevador adelante para que su Heli recupere la habitual actitud de nariz abajo durante el avance en vuelo nivelado la potencia no se modifica pues durante toda la maniobra estuvo a full J Analice y memorice previamente las posibles fallas o errores que puedan impedirle la correcta conclusión de la maniobra y las acciones correctivas a tomar ERRORES HABITUALES A diferencia de los aviones que tienen su fuerza de empuje siempre en la dirección de avance y vuelan nivelados los Helicópteros necesitan tener una actitud de nariz inclinada hacia abajo relativa a la dirección de vuelo para poder avanzar Mantenga esa actitud durante entrada y salida para lograr el vuelo recto y nivelado Por experiencias anteriores habremos aprendido que cuando venimos volando y queremos frenar la velocidad horizontal debemos levantar la nariz con elevador tanto mas cuanto mayor sea la velocidad que traemos Al intentar un looping si comienzan la maniobra tirando elevador ATRÁS demasiado bruscamente en lugar de ascender el modelo se frenara perdiendo la velocidad que tanto necesitamos para la primer mitad de ascenso Un suave comando de elevador ATRÁS producirá una amplia y gradual curva hacia el ascenso vertical No permita que disminuya su velocidad inicial El diámetro del looping deberá ser bien grande de allí que se necesite una buena altura inicial para evitar sustos B Es habitual ver novicios dar un brusco tirón del elevador esperando hacer un loop rápido y chiquitito para pasar cuanto antes el mal trago El resultado es contrario al deseado La maniobra en lugar de ser un circulo se parece mas a un numero 9 por frenado del ascenso inicial y gran perdida de altura durante la fase de invertido en el tope y el descenso posterior Si por el contrario le aplicamos demasiado poco elevador ATRAS el arco de ascenso será demasiado amplio consumiéndose toda la velocidad inicial y llegando al tope superior invertido del loop con velocidad lenta o casi nula Allí la caída será mas pronunciada e inevitable pero si se tomo buena altura inicial habrá tiempo y espacio para salvarlo No asustarse cuando apunte su nariz hacia abajo dejarlo ganar velocidad y terminar el loop normalmente C El novicio suele utilizar los DUAL RATE de alerones y elevadores disminuidos en su recorrido total para lograr un vuelo suave durante las primeras etapas del APRENDIZAJE Cuando de llega a la etapa de la acrobacia es recomendable disponer de FULL recorrido de comandos

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  • Solo Helicopteros
    de la radio y mucho entrenamiento de dedos pero NO SE ASUSTEN porque rolar rola cualquiera no es para nada difícil de hacer pero un Roll perfecto como trazado con regla es otra historia PUESTA A PUNTO PREVIA Como estimo estar dirigiéndome a novicios en acrobacia mi mas sano consejo es pedir ayuda a algún experimentado piloto que tengan a mano para que le haga los toque necesarios pero si ello no les resulta posible la puesta a punto de la curva acro 1 que les mencione para el loop avanzado también sirve para esta y todas las maniobras de acrobacia básica Para el Roll es necesario prestar adecuada atención a la capacidad de rolido del modelo ajustar el recorrido de cíclico lateral o alerones para que el modelo sea capaz de completar el tonel rápidamente no se excedan solo asegúrense que la respuesta de comandos sea la adecuada el peso de los paletas paddles del fly bar pueden retardar la respuesta ellas junto al largo del fly bar tienen gran influencia en las características de vuelo de cada modelo las instrucciones de armado en algunos modelos sugieren agregarle peso a la fly bar para incrementar la estabilidad durante las practicas de estacionario Ello es útil durante la etapa de aprendizaje pero reduce la capacidad de rolido Se requiere una muy correcta mezcla de cola y sobre todo no excederse en la cantidad de paso negativo para evitar revolear la cola existen distintas variantes en la puesta a punto según el tipo de palas usadas el tipo de pilotaje y gusto personal de cada piloto pero ello supone experiencia para efectuar la propia elección La esencia de este articulo es brindar una información de utilidad general a quienes recién se inician en la acrobacia Insisto en que no es tema de hoy enseñar puesta a punto del modelo solo como efectuar la maniobra Recurran momentáneamente a la ayuda experimentada para los retoques técnicos del programa EL VIENTO Escuchando comentarios entre pilotos en los campos he podido ver que respecto al viento existen muchos malos entendidos A ver si les puedo transmitir con cierta claridad este concepto Una vez que el modelo despega se está desplazando dentro de la masa de aire que puede estar quieta si no hay viento o desplazándose en el sentido del viento si lo hubiese nuestro modelo vuela dentro de ella y se desplaza junto con ella igual que lo hace un bote navegando en la corriente de un río Nosotros felices mortales que nos hemos quedado en tierra lo vemos pasar mas rápido respecto al piso cuando lo haga con viento de cola pues sumará su velocidad propia a la del viento por el contrario será mas lento con viento en contra pues sus velocidades se restarán pero su desplazamiento dentro de la masa de aire no se vera afectado su velocidad dentro de la masa de aire será siempre la misma solo cambiará con respecto al piso y respecto a nosotros que lo vemos

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  • Solo Helicopteros
    que traía y el ascenso será menor al esperado por ello en mi descripción hablo de efectuar un cuarto de loop ello les habla de la suavidad y el amplio radio de esa curva inicial hacia el ascenso vertical ERROR 2 El segundo error básico es no disminuir la potencia hasta medio stick durante el tramo de ascenso vertical ello produce dos efectos bien notables el primero es que el modelo no sube lo esperado pues lo frena la sustentación producida por el rotor y el segundo afecta la línea de ascenso vertical Si se dejó demasiado paso positivo aplicado o se aplicó demasiado paso negativo el modelo se desviara durante el ascenso hacia el lado del exceso de paso ello solo desluce la maniobra no produce peligro alguno Similar situación produce el viento desplazando al modelo de su ascenso vertical situación que a medida que se gana experiencia se puede corregir con la adecuada aplicación de paso necesario para compensar y lograr un ascenso totalmente vertical ERROR 3 Otro error básico es no esperar a que el modelo se detenga totalmente al finalizar su ascenso vertical para comenzar la aplicación del comando de cola para iniciar el giro Pareciera que existe un cierto temor de ver a la maquina parada en el aire y habitualmente se adelantan a comenzar el giro de cola cuando todavía no ha terminado de ascender ello provocará un giro deslizado mientras aún continua en ascenso lo que desluce la elegancia de la maniobra sin producir ninguna otra consecuencia negativa Si fuese en competencia se perderían valiosos puntos ERROR 4 Aplicar inadecuada cantidad de timón para efectuar el giro de cola si se aplica poco el modelo girará con mucha lentitud mientras comienza su caída produciendo al piloto taquicardia por temor a no terminar el giro a tiempo por ello y hasta que se le tome la mano es aconsejable tener SUFICIENTE altura de mas no se asuste espérelo que se va a acomodar solo durante el descenso siempre que tenga altura habrá tiempo de sobra y no este utilizando un gyro heading Lock Si se aplicó demasiado timón el giro puede que sea demasiado rápido y el modelo se pase de los 180 comenzando a descender de costado quedando en una posición de fuselaje inclinado en diagonal hacia el piso en lugar de apuntar la nariz correctamente hacia abajo no se asuste siempre hay tiempo de sobra para corregir con un simple toque de timón apropiado lo importante es tener estudiada y pensada de antemano esta posibilidad y su corrección para evitar las sorpresas además por efecto veleta la maquina tiende a enderezarse sola durante la caída REPITO es recomendable tener mas que suficiente altura durante los primeros intentos La correcta regulación del gyro tiene especial importancia aquí para obtener una maniobra debidamente efectuada ERROR 5 Luego de finalizado el giro de 180º no dejarlo caer recorriendo el mismo tramo que durante el ascenso hasta alcanzar y nivelar a la misma altura del comienzo

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  • Solo Helicopteros
    de combate 01 10 2001 N 25 La Himmelmann 01 10 2001 N 26 El ocho Cubano P 01 10 2001 N 27 El ocho Cubano invertido P 01 10 2001 N 28 Algunas Reflexiones de utilidad 30 09 2001 N 29 Algo sobre bujias glow 01 10 2001 N 30 Seguridad en la palas 01 10 2001 N 31 El tanque auxiliar 13 12 2001 Tabla de Frecuencias Bandas

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  • Solo Helicopteros
    en ventanas Click para agrandar BELL 222 ROJO terminando detalles Click para agrandar BELL 222 ROJO Empezando una reparacion Click para agrandar Airwolf reparacion de rotura en fuselaje terminada Click para agrandar VARIO AIRWOLF de Roberto Vera en vuelo Click para agrandar HELI COPA MEXICO 2002 J Navarro campeon FAI en perfecto hover Click para agrandar HELI COPA MEXICO 2002 DEMOSTRACIONES Helicoptero BK 117 escala visto en detalle Click para

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